2 uzun cümlede özetlediğim Ankara’nın dünü ve bugününün (ve muhtemel geleceği) vebâlini yalnızca Melih Gökçek’e yıkmak, basiretsizliği ne kadar ön planda olursa olsun, eksik olacaktır. Gerçek şu ki, Ankara özelindeki bu kentin evrilme süreci, değişim demek hafif kaçar, büyük perspektifle bakıldığında; esasında hükümetin neoliberal politikalarının kentlerde yarattığı ağır tahribattır.
Cumhuriyetin izlerini taşıyan, sosyo-kültürel perspektifle ve planlı inşa edilmek istenen Ankara’dan bu gün geriye ticari ve rant ilişkileri lehine talan edilmiş bir coğrafya kalmıştır.
Bugün Ankara’yı ve Türkiye’yi yönetenlerin daha çok plaza, daha çok avm, daha çok kapalı alan, daha geniş ve transit yollar kısaca daha çok asfalt ve daha çok beton hedefi gütmesinin altında; kolektiviteden uzak, doğrudan tüketim toplumu beklentisi ve hedefi yatmaktadır. İnsanların, kent meydanlarında ve merkezlerinde yaz / kış fark etmeksizin kapalı alanlara mahkum bırakıldığı, kent miraslarının ise planlı olarak tahrip edildiği, yıkıldığı ve yok edildiği bir anlayışla karşı karşıyayız.
Bir dönem Atakule’de yapılan alışverişin, Atakule kent simgesi olmasının yanında aynı zamanda sosyo-kültürel donatılara sahip bir alışveriş merkezidir, soluklanmasını yemyeşil Seğmenler Parkı’nda yapabilmek kent insanı için sıradan bir eylem iken; bugün televizyon reklamlarımızı "evinizden AVM’ye tek asansörle inmek istemez misiniz?" saçmalıkları süslemekte.
Öte yandan bugün Ankara’daki bir başka avm olan Kentpark’tan veya Cepa’dan çıktığınızda kendinizi Ankara’nın en işlek 2. bulvarı (belki otoyol demek daha doğru) üzerinde bulmanız işten bile değil. Metro elbette ki yok (10 yıldır bitemedi), kent merkezine ulaşmak için elinizdeki muhtemel alışverişlerle, durağa gitmek için katetmeniz gereken mesafe 3 metre 60 santim genişliğindeki kaldırımda 600 metre, yaya önceliğine namüsait bir cadde geçişi ve inip çıkılacak 90 adet merdiven basamağıdır.
Böyle bir evrilme süreci geçiren Ankara tahayyülünün içinden, ne yazık ki 10 kent insanının 8′inin zihnininde yer etmiş “hem bulvarların ucunda avmlerimiz olsun ama öte yandan trafik problemimiz olmasın, hem yaya ve insan öncelikli, yaşanabilir bir kent olsun yine de yüksek binaların olduğu sitelerde yaşayabileyim, hem haftasonu kaçabileceğim yeşil alanlar olsun ama keşke bu alanlara özel aracımla transit ve trafiksiz yollardan ulaşabilsem” fikriyatını çıkartmak mümkün değildir. Hatta hayalciliktir, saçmadır, ne istediğini bilmemektir.
Ankara esasında nasıl bir kentte yaşamak istediğini zihninde oturtamamış, oksimoron ifadelere sahip insanlara mekan olmaktadır. Tabii böyle bir Ankara imgesini, çeşitli şekillerde empoze eden bir belediyecilik anlayışının bundaki payı da çok büyük.
Bu noktada, plansız ve temelsiz kent politikalarının oluşturduğu sorunlardan biri olan ulaşım ve beraberindeki trafik sorununa geçiş yapmak doğru olacaktır. Kentpark ve benzeri onlarca örnekte görülebileceği üzere; başta metrosuzluk olmak üzere, ulaşımın eksik kalması, eksik olmadığı yerde ise hatalı planlanması kentte yaşamını sürdüren her insanı özel araç kullanımına teşvik etmektedir.
Ne yazık ki eldeki tüm istatistiki veriler de bu dayatmayı her adımda doğruluyor. Zira nüfus yoğunluğuna oranla kişi başına en çok araç düşen, otomobillerin kayıtlı motorlu taşıtlara oranı en yüksek olan, yıl bazında en çok araç artışı olan il Ankara.
2005 yılında Ankara’da 600bin’i otomobil 930 bin motorlu araç varken, 8 yıl sonra; günümüzde kentteki araç sayısı %50′den fazla artışla 1 milyon 463 bin’e (1 milyon 56bin otomobil) yükselmiş durumda.
Bu hızla büyüyen ekosistemi; önce teşvik eden, çözüm olarak ise sürekli genişletilmiş ve yeni otoyol projeleri getiren, asfalt belediyeciğiliğinin ötesine geçemeyen bir anlayış mevcut.
Kentin trafik sorununu, var olan belediyecilik-hizmet anlayışı; kendi politikalarına hizmet etmesini istediğinden ötürü, dar gelen gömlek mantığıyla değerlendirip, çözümü de daha geniş gömlek olarak sembolize edilebilecek daha geniş ve yeni otoyollar olarak tanımlamaktadır. Oysa ki gömleğin dar gelmesinin çözümü daha geniş gömlek değil, kilo vermektir.
Pratikte özel araç kullanımına teşviği planlı olarak azaltıp, toplu taşımaya yönelik teşvik ve plan yapmaktır. Bunun dışında yapılan her türlü gömlek tartışması ve yaklaşımları kentin yaşanabilirliğini her geçen gün azaltırken, egemen zihniyetin bilinçli politikalarına da yağ sürmektedir.
Sorun ve sözüm ona çözümün ardındaki nihai amaç; en geniş otoyollardan özel araçlarla transit olarak avmlere, iş merkezlerine ve diğer kapalı alanlara gidildiği; özel araç dışındaki (toplu ulaşım, bisiklet ulaşımı vb) ulaşımın mümkün olduğunca zorlaştırıldığı, para harcamadan ve kültürel aktiviteye müsait şekilde oturacak açık alanların ise her geçen gün azaltıldığı bir tahayyüldür. En az tahayyül kadar sakıncalı olan bir başka durum ise, kent insanlarının bu çözüme inandırılmış olmasından kaynaklı sürekli ‘daha geniş gömlek‘ beklentisidir.
Bu sürecin bambaşka bir tarafında ise; sorunun aslında kendisi olan kent politikalarına, getirilen çözümün plansız ve yanlış uygulanmasından ötürü şehrin olabileceğinden daha yaşanamaz hale gelme durumu var. Yani genişletildiği ve eklendiği zannedilen yolların da plansızlığı.
Bir örnekle devam edelim.
Fotoğraf, Ankara’nın en çok kullanılan bulvarı olan İnönü Bulvarı’ndan. Adı Gökkuşağı olan, amacı ise otoyol ortasına ’insan odaklı hizmet’ sosuna bandırılmış rant olan bu yapı gerçek bir ucube. 2005 yılında 3.6 milyon para harcanarak olabilecek en saçma yere konumlanan bu yapı incelendiğinde görünen kente ve insanına zarardan öte bir şey değil.
Temsili haritada görüldüğü üzere, bulvara 2005′te konuşlanan Gökkuşağı’nın temel amacı, insanların açık alanda, evet açık alanda, vakit geçirebileceği refüj genişletmek suretiyle bir rekreasyon alanı oluşturmak. Buraya kadar her şey güzel. Pratikte ne olduğuna bakalım:
Uydu görüntüsünde yolun tam ortasında yer alan Gökkuşağı’nın iki yanında kalan bulvar baştan sona otobüs, minibüs ve dolmuş duraklarıyla dolu.
Buradaki refüjü daraltmak suretiyle rekreasyon oluşturmak her şeyden önce toplu taşımaya büyük bir engel. Bunun emarelerini insanlara açık havada yaşam alanı oluşturmaya çalışılırken 30 santimle sınırlı kalan kaldırımlardan anlamak mümkün.
İnönü Bulvarı’ndaki istisnasız tüm toplu taşıma araçlarının uğramak zorunda olduğu bu bölgede, durakta inen veyahut durağa gelecek yayaların karşıdan karşıya geçmesi için gereken tek olur yöntem trafik ışıkları.
Eskişehir Yolu’nun batı yönünden gelen toplu taşıma araçları (sarı ok) plansızlıktan ötürü, göbeğin devamında kendisine eklenen Dikmen-Balgat araç trafiğiyle (sarı ok) tek şeritli bir yol (kırmızı ok) üzerinde ilerlemeye mahkum durumda. Buradaki en kritik nokta Gökkuşağı’nın doğu-batı yönlü 400 metre ötesinde, yerin altında, özel araç kullananların transit geçişini sağlayan alt köprü bulunmasıdır (yeşil ok). Evet. Gökkuşağı, zaten yetersiz ve plansız olan toplu taşımayı engellemekten ve alttaki yoldan transit geçmeyi sağlayacak özel araca teşvikten başka bir işe yaramıyor.
Çıkarımların ışığında görünen tek somut gerçek rant kere rant olduğudur. Şehir insanına alan açmak adına hem toplu taşımaya hem de alana gitmek isteyenlere yapılan adeta bir zulüm var ortada. Nitekim Gökkuşağı’na gelen tüm işletmeler kısa süre sonra terk etmek zorunda kaldı ve 9 yıldır bomboş olarak etrafındaki her şeye işlevsizlik sağlamaya devam ediyor.
Bu konuyu kaleme alma ihtiyacım, sıkıntının yalnızca isimlerde veya partilerde değil zihniyetlerde olduğunun altını çizmektir. Bu sebeptendir ki; örnekleri çoğaltmak yerine daha çok teorik ve kronolojik evrilme üzerinden bir anlatım yolu izlemeye çalıştım.
Trafik sorunun görünen yüzü yerine, bu sorunların altında yatan ve salt trafik sorunundan daha büyük perspektifle bakılması gerektiğini düşündüğüm bir noktaya yani kent tahayyülüne dikkat çekmek istedim.
Bu kent tahayyülünün içine çevre ve kirliliği, enerji konusu, nazım planları gibi birçok tartışmayı da ekleyip yazıyı boğmak yerine; direkt günlük yaşamdan, Ankara’da yaşamış herkesin hafızasını biraz zorlayarak süreci algılayabileceği bir yazı olduğunu düşünüyorum.
Yerel seçimler yaklaşırken benim adayım; bu evrilme sürecini önce durdurmayı, ardından da planlı şekilde tersine çevirmeyi vaat edecek olan adaydır.
Partisi ve adı önemli değil ancak kim(ler) olamayacağı aşikar. Lütfen nasıl bir Ankara’da yaşamak istediğinizi düşünün ve yerel seçimlere bu açıdan bakın. Hiçbir şey için hala ve henüz geç değil.
Not: Bu yazı, ilk kez 2013 Kasım ayında, 2014 Yerel Seçimleri öncesi yayınlanmıştır. Yazıda bahsi geçen metronun açılış tarihi 2015’tir. Yine bir yerel seçim öncesi, güncel tartışmaların uzağında kalmadığı düşünülerek gözden geçirilmiş ve Yerel Yönetimler ve Ankara dosyası için yeniden yayınlanmaktadır.
Bunlar da ilginizi çekebilir