Mega, mega projeler

İktidar seçim propagandası olarak mega projeleri sık sık anlatıyor. Peki nedir bu mega projeler? Bize maliyetleri nedir? Kubilay Kaptan tane tane mega proje gerçeğini yazdı Bu hafta sizlere mega projelerimizi anlatmak istiyorum. 1915 ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ Yap-işlet-devret modeliyle, Daelim (Güney Kore)-Limak-SK-Yapı Merkezi ortak girişimi tarafından yapılan 1915 Çanakkale Köprüsü dahil Çanakkale-Malkara Otoyolu'nun maliyeti 3 milyar 160 milyon Euro'yu buluyor. 16 yıl 2 ay 12 gün işletme süresi bulunan proje için Hazine, günlük 45 bin otomobil geçişi garantisi verildi ve günlük 45 binin altında geçecek her araç için 15 avro artı KDV ödeneceği belirlendi. Mevcut Durum: 2022’de açılan ve yıllık 16 milyon 425 araç için Hazine garantisi verilen 1915 Çanakkale Köprüsü'nden bir yılda sadece 2 milyon 200 bin araç geçti. Köprüdeki kur garantisi, kamunun borç yükünü her geçen gün artırıyor. AVRASYA TÜNELİ Yap-işlet-devret modeliyle, SK E&C (Güney Kore)-Yapı Merkezi tarafından yapılan ve yine aynı şirketlere 24 yıl 6 ay boyunca işletme hakkı verilen Avrasya Tüneli 2016’da hizmete girdi. Mevcut Durum: 2017’de günlük 68 bin araç geçiş garantisi verilen Avrasya Tüneli için bu sayı her yıl binde 5 oranında artırılıyor. Avrasya Tüneli sözleşmesine göre işletmecisine 2022 yılı için araç başı garanti edilen 4.70 dolar, KDV hariç değer 86 TL (1 dolar=18.25 TL). Tünelden geçiş ücreti araç başı KDV dahil 53 TL (KDV hariç 49 TL). Aradaki araç başı fark, KDV hariç 37 TL, devlet tarafından işletmeciye ödeniyor. Bu durum enflasyon ve yakıt giderleri sebebi ile zam yapan Sirkeci-Harem feribot hattından geçen araçları Avrasya Tüneli’ne yöneltiyor. Avrasya Tüneli geçiş ücretleri yıl boyu sabit olup farkları devlet ödüyor. Feribot hattının son üç ayda 2021’e göre azalan araç sayısı 186 bin. Açıkçası özelleşen İDO zarar ediyor. Devlet cepten ödüyor. İşletmeci kârına kâr katıyor. Sayıştay’ın tespitlerine göre 2020 yılında Avrasya Tüneli için verilen araç geçiş garantisi karşılığında kamunun kasasından tüneli işleten şirkete tam 456 milyon TL ödeme yapıldı. 2021 yılında geçmeyen araçlar için ise 498 milyon TL ödendi. 2017 ve 2021 yılları arasında Avrasya Tüneli için şirkete ödenen garanti miktarı da yaklaşık 208 milyon dolar oldu. Verilen garantilere göre 2017-2021 arasındaki beş yılda 120 milyonun üzerinde aracın geçmesi gerekiyordu. Ancak bakanın verdiği bilgilere göre geçiş sayısı yalnızca 79 milyonda kaldı. 24 yıl 5 ay garanti işletme süresi sonunda sözleşmenin biteceği 2041 yılında ise günlük araç geçiş garantisi 77 bin 202 adet sayısına ulaşıyor. Projenin yatırım maliyeti 1 milyar 245 milyon dolar, yıllık işletme maliyeti ve kredi faiz ödemeleri ile toplam maliyet yaklaşık 2 milyar dolar... 2014 için yapılan hesaba göre işletmeciye sözleşme süresi sonuna kadar yaklaşık 4 milyar 685 milyon dolar ödenecek. Geçen araçlardan alınan ve geçmeyen araçlar için işletmeciye ödenecek rakamlar ile Avrasya Tüneli, yüzde 135 kâr marjı ile yapılan bir müteahhitlik işi. Avrasya Tüneli’nin Koreli ortağının hissedarı bir diğer Koreli firmanın, 2015 yılında aldığı 52 milyon dolarlık hissesini 111 milyon dolara Katarlı bir firmaya sattığını da belirtelim.

Köprü üzerinde oyun havası eşliğinde göbek atan insanların aç, işsiz, eğitimsiz dolaştığı bir ülkede “Mega Projeler” sadece ve sadece hepimizin ayaklarına bağlanmış birer prangadır.

OSMANGAZİ KÖPRÜSÜ Yap-işlet-devret modeliyle, SK E&C (Güney Kore)-Yapı Merkezi tarafından yapılan ve yine aynı şirketlere 15 yıl 4 ay boyunca işletmesi devredilen köprü 2016’da hizmete girdi. Mevcut Ekonomik Durumu: Osmangazi Köprüsü’nden geçen araç sayısının 22 Nisan’da 87 bin 352’ye çıkarak rekor kırdığı açıklandı. Ancak sözleşme bilgilerine göre, rekor geçişin olduğu gün dahi şirkete yapılacak garanti ödemesini karşılamıyor. Projeyi işleten şirketlere, araç başı 35 dolar ve yüzde 8 KDV ödeniyor. Garanti üzerinden hesaplandığında tutar, 1 doların 19,4 liradan işlem gördüğü 22 Nisan itibarıyla 27 milyon 160 bin TL’ye denk. Köprüden geçişlerde araç başına 184 lira 50 kuruş alınıyor. Bu da 22 Nisan’da toplam 16 milyon 116 bin TL gelir elde edilmesi demek. Garantinin 2 katından fazla araç geçişine karşın dolar üzerinden sözleşme nedeniyle Hazine yine zarara giriyor. Şirkete, Hazine’den sadece 22 Nisan için 11 milyon 44 bin TL ek ödeme yapılacak. YAVUZ SULTAN SELİM KÖPRÜSÜ Yap-işlet-devret modeliyle Astaldi (İtalyan)-İçtaş tarafından yapılan proje için firmalara, 10 yıl 2 ay 20 gün işletme hakkı verildi. Proje 2016’da kullanıma açıldı. Mevcut Durum: Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Odayeri-Paşaköy Otoyolu projesi 3 milyar 456 milyon 244 bin 239 dolarlık maliyete sahip. Köprüden geçiş garantisi yıllık 49 milyon adet ama bunun yarısına dahi ulaşılamıyor. Yavuz Sultan Selim Köprüsü'ne 4 yılda ödenen garanti ücreti, 2,2 milyon kişinin işsizlik maaşına eşit. İtalyan inşaat şirketi Astaldi’nin üçüncü köprüde sahip olduğu yüzde 33'lük payını satacağı açıklandı. DİĞER PROJELER 2030 yılında kamuya geçmesi planlanan 445 milyon 521 bin 627 Euro maliyetli Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyolu'na günlük 35 bin araç geçiş, toplamda da 541 milyon 301 bin Euro'luk gelir garantisi verildi. Bağlantı yolları ile toplam 351 kilometre uzunluğundaki Ankara-Niğde Otoyolu, 2035 yılında kamuya devredilecek. 1 milyar 462 milyon 628 bin 902 Euro maliyeti olan projede halen eksiklikler bulunuyor. Kuzey Marmara Otoyolu Kınalı-Odayeri kesiminin maliyeti 2 milyar 72 milyon 257 bin 9 dolar. 2030 yılında kamuya devri planlanan projenin uzunluğu bağlantı yolları dahil 80 kilometreyi buluyor. İşletme süresi 4 yıl 9 aydan 12 yıl 4 aya çıkarılan projede garantiler de tutmuyor. Kuzey Marmara Otoyolu Kurtköy-Akyazı kesiminin işletmesi 2029 yılında devlete geçecek. 3 milyar 661 milyon 656 bin 404 dolar maliyeti olan projenin araç geçiş garanti sayıları işletmeci şirket lehine artırıldı. Devlet, Tokat Havalimanı'nı 25 milyon Euro'ya mal etti. Zafer Havalimanı'nı ise müteahhit 50 milyon Euro'ya yaptı. İkisi de yılda 2 milyon yolcu kapasiteli ve aynı büyüklükte. Tokat'ta garanti yok ve Hazine'den para çıkmıyor. Zafer'de ise geçen yıl 1 milyon 317 bin garanti vardı, 11 bin yolcu geldi. Örnekleri çoğaltabilirim ama gerek yok. Bütün bu projelerin bazı ortak yanları var:

1. Projeler, yabancı-Türk şirketlere (yabancı şirketler ana projeyi yaparken Türk şirketler sadece basit inşaat işlerini yaptı), verilen kredilerle ve neredeyse rica edilerek yaptırıldı.
2. Bütün projeler için (yolcu sayısı, araç sayısı, geçiş ücreti güncellenmesi vs) devlet garantisi verildi.
3. Tek bir proje için bile verilen garantiler tutturulamadı.
4. Bütün projeler zarar ediyor ve işleten firmalara verilen garantiler nedeniyle, devlet (doğal olarak halk) bu şirketlere devamlı para ödüyor.
5. Bütün bu projelerin sonunda Türk mühendisliği bilgi birikimi sağlayamadı.
6. Bütün projeler büyük bakım zamanları geldiğinde bize devredilecek.

Bilime, akla, mantığa değer veren ülkelerde bu tür projelerin yapılması olası değildir. Nedeni ise basittir: Bir aile düşünün lütfen. Aile zar zor geçimini sağlıyor olsun. Ailenin bir ferdi, devletin ona sunduğu krediyle lüks bir araba alırsa, o fert hakkında ne düşünürsünüz? Son 20 yıldır ülkemizi yöneten hükümetin yaptığı bundan daha kötüdür. Zira, tek bir proje için bile kar/zarar maliyetine bakılmamış, devletin ve doğal olarak halkın ve geleceğimizin üzerine yüklenecek safra keseleri düşünülmemiş, sadece belirli bir zümrenin kazanacağı para ve yapılacak siyasi şov önemsenmiştir. Aynı durum TOGG için de, devam eden mega projeler için de, hastaneler için de geçerlidir. Köprü üzerinde oyun havası eşliğinde göbek atan insanların aç, işsiz, eğitimsiz dolaştığı bir ülkede “Mega Projeler” sadece ve sadece hepimizin ayaklarına bağlanmış birer prangadır.