İstanbul Havalimanı: Bir inadın hikâyesi

Geçtiğimiz hafta İstanbul’a yağan kar sadece Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na ait yolları kapatmadı, Yeni İstanbul Havalimanı’nı da kapattı. Bu kapanma uzmanların zamanında yaptığı haklı uyarıları hatırlattı. Afet Uzmanı Kubilay Kaptan havalimanı ile ilgili gerçekleri yazdı İstanbul Havalimanı, Avrupa Yakası'nda, Karadeniz kıyısındaki Tayakadın ile Akpınar köyleri arasında yer alıyor. Dört yıl süren inşaatın sonunda İstanbul Havalimanı, 29 Ekim 2018’de açıldı. Ancak düzenli seferler 19 Nisan 2019’da başladı. Şu anda 3 pistte 90 milyon yolcu kapasitesine sahip havalimanı, tamamlandığında 76,5 km² alana, yıllık 200 milyon yolcu kapasiteye çıkarılabilen 2 terminali ile birbirinden bağımsız altı pisti olacak şekilde hizmet verebilecektir. İstanbul Havalimanı’nın kısacık tanıtımı bu şekilde. Ancak bu projeyi, farklı başlıklar altında incelemek ve detaya inmek mümkün. Biz de öyle yapalım: FİZİBİLİTE ÇALIŞMASI Yeni bir havalimanı fikri ortaya atıldığında, pek çok kişi yeni bir havalimanına ihtiyaç olmadığını, Atatürk Havalimanı’nın ve Çorlu Havalimanı’nın genişletilerek yolcu kapasitesinin rahatlıkla sağlanacağını belirtmişti. İstanbul’un anayasası sayılan 2009 tarihli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda üçüncü havaalanı muhakkak yapılacaksa bunun için en doğru yerin Silivri-Gazitepe olduğu da tespit edilmişti. Kaldı ki, İstanbul Atatürk Havalimanı dünyanın en donanımlı havalimanlarından biriydi. Yüzde 100 kapasite ile çalışıyordu, altyapısı kuvvetliydi, lojistik avantajları vardı. Hemen altından raylı sistem geçiyordu. Marmara’ya yakın olduğu için Karadeniz kıyısındaki bir havalimanından çok daha elverişli meteorolojik koşullara sahipti. Yapılan -tarafsız- fizibilite çalışmalarının hiçbirisi dikkate alınmadı ve en olmayacak yerde 76,5 km² alanda yapılaşma izni verildi. MİMARİ PROJE Havalimanını işleten firmanın web sitesinden alıntı yapıyorum: “Terminal: Çağdaş ve işlevsel yapısı ile eşsiz bir yerel niteliğe sahip olacak İstanbul Havalimanı, küresel kent İstanbul’un zengin sosyal ve kültürel mirasını yansıtacak bir mimariye sahip olacak. Çağdaşlık ve fonksiyonelliği bir arada ele alan özgün bir tasarıma sahip olan havalimanındaki terminal tasarımı, ilhamını İstanbul’un kültürel mirasından alıyor. İstanbul Havalimanı terminalinde İstanbul camilerinin, hamamlarının, kubbelerinin ve daha birçok tarihi yapının zenginliği, proje mimarisine ince ince işlenecek. Türk-İslam sanat ve mimarisinde kullanılan motifler, güzellik, doku ve derinlik sağlayacak.” Bu konuyu havalimanını kullananların takdirlerine bırakıyorum ama benim açımdan havalimanın mimarisi ülkemizi, Türk kimliğini, geleneklerimizi, tarihimizi zerre yansıtmayan, Körfez ülkelerindeki şaşalı, ışıklı, kitsch yapılara benzeyen, kötü bir AVM’den farksız.

Türkiye’nin, ekonomik büyüklük açısından dünya ekonomisinden %1 civarı pay alan bir ülke olarak, sürekli devasa projeler peşinde koşmasını ekonomik rasyonalite ile açıklamak mümkün görünmemektedir.

STATİK PROJE Projenin statik açısından en fazla sıkıntılı bölümü zemin ve rüzgâr yükleri konusunda oldu. Rüzgâra sonra değineceğim. Bu kısımda zemin konusunu anlatmak istiyorum. Silivri yerine Terkos bölgesinde eski kömür arazilerinin bulunduğu bir alana havalimanın yapılacak olması zemine yönelik itirazları da beraberinde getirmişti. Jeoloji Mühendisleri Odası konuyla ilgili bölgeyi çevre jeolojisi açısından inceleyen bir rapor hazırlamış ve raporda alanın jeolojik açıdan uygun olmadığı, inşaat sahasındaki sondajlarda onlarca metre çamurlu ve killi seviyenin tespit edildiği, sağlam zemine ulaşılamadığı belirtilmişti. Yani, zeminin kendine özgü gevşek yapısı nedeniyle meydana gelecek oturmaların yanı sıra, bu kadar devasa bir dolgunun stabil hale gelmesi zaten mümkün değildi. Bu sorun yetmiyormuş gibi projede 90 metrelik dolgu yapılması halinde istenen teknik koşulların sağlanacağı sonucuna varılmış ve buna göre ihale açılmış, yüklenici firma 90 metre dolgu yapılacağının taahhüdünü vermişken, inşaat sırasında yüklenici firmanın 90 metre olması gereken dolguyu 60 metreye indirdiği anlaşıldı. Bu durum basında “aradaki 30 metrelik farktan 1,3 milyar dolarlık haksız kazanç elde edildi,” şeklinde yer aldı. Bu büyük hata daha sonra pistlerde devamlı çökmeler yaşanmasına neden oldu. KAMU-ÖZEL-İŞLETME ŞEKLİ DHMİ, bu proje için hem finansman hem de yolcu gelir garantisi verdi. İhale şartnamesine göre, DHMİ tarafından verilen yolcu gelir garantisi 12 yıl için toplamda 6,3 milyar Euro’ya ulaşıyor. Projenin tamamlanma fazlarına göre de verilen garanti miktarı artış gösteriyor: Garanti bedeli hesaplamasında ise dış hat giden yolcu için 20 Euro, dış hattan gelip dış hata giden transit yolcu için 5 Euro ve iç hattan gelip dış hata giden transit yolcu için ise 3 Euro servisi ücreti baz alınacak. Bununla birlikte DHMİ yolcu gelir garantisi verirken, sözleşmenin iptal olması veya beklenmedik bir durumun ortaya çıkması halinde borcu da üstlenmiş olacak.

Türkiye daha da artan miktarda verimsiz ve büyük borç bırakacak devasa projelere imza atmaktadır. Bu devasa projelerin sürekli olarak sadece birkaç firma tarafından üstlenilmesini de gözden kaçırmamak gerekmektedir.

Şartnameye göre, yıllık bazda tahsil edilen yolcu hizmet bedelinin garanti bedelinin altında kalması durumunda DHMİ'nin aradaki farkı İGA'ya ödemesi öngörülüyor. Tahsil edilen hizmet bedelinin, garanti bedelinin üzerine çıkması halinde ise aradaki farkı bu kez İGA devlete ödüyor. Tabii devletin yolcu geliri dışında havalimanı otoparkı, Duty Free, ticari alan kiraları gibi çok ciddi gelir kalemlerinden pay almayacak olması ve sadece yolcu gelir riskine garantör olması sözleşmenin tartışılabilir bir başka yönü. İstanbul Yeni Havalimanı'nın içinde terminal, pist ve bunlarla bağlantılı otopark gibi havacılık için gerekli tesislerin yanı sıra Airport City adı verilen bir bölümün de yer alması planlanıyor. İGA'nın web sitesinde yer alan bilgiye göre, bu bölümde “oteller, ofisler, alışveriş merkezi ve sosyal yaşam alanları, hastaneler, camiler, okullar ve fuar alanlarının” yer alması öngörülüyor. Burası da tamamlandığında buradaki dükkân, işyeri ve otel gibi tesisleri kiralama ve kira gelirini alma hakkı da İGA'da olacak. Dünya Bankası’na göre İstanbul Havalimanı 35,6 milyar dolarlık sözleşme büyüklüğüne göre dünyanın en büyük KÖİ havaalanı projesidir. Altıncı proje yine Türkiye’den: 2,5 milyar dolar değerindeki Atatürk Havaalanı lease sözleşmesidir. Türkiye’nin, ekonomik büyüklük açısından dünya ekonomisinden %1 civarı pay alan bir ülke olarak, sürekli devasa projeler peşinde koşmasını ekonomik rasyonalite ile açıklamak mümkün görünmemektedir. Bugüne kadar KÖİ projelerinin öncülüğünü yapan İngiltere bu yöntemi artık terk etmiş durumdayken, Türkiye daha da artan miktarda verimsiz, hesaplanamamış ve gelecek nesillere büyük borç bırakacak devasa projelere imza atmaktadır. Bu devasa projelerin sürekli olarak sadece birkaç firma tarafından üstlenilmesini de gözden kaçırmamak gerekmektedir. İKLİM KOŞULLARI Türkiye Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB), 2014 yılında hazırladığı rapordan: “Proje alanı doğrudan deniz üzerinden gelen rüzgarlara açıktır. Uçuş için uçağın gelen rüzgârı önden alması gerekir, yandan ya da arkadan alması tehlikelidir. Ayrıca Türk Hava Kurumu Teknik Birimi’nin, Karadeniz tarafından gelen rüzgarlar nedeniyle projeye onay veremediği bilinmektedir. Bu nedenlerle raporda kullanılan meteoroloji istasyonlarının verileri proje alanındaki değerleri yansıtmamaktadır. Yılda 150 milyon kişinin taşınacağı bir havalimanında meteorolojik parametrelerin gerçekliğe uygun olarak ölçülebilmesi için proje alanında bir meteoroloji istasyonu kurulmalı ve en az 5 yıllık bir ölçümden sonra projenin yapılıp yapılmayacağına karar verilmelidir. Raporda ayrıca iklim değişikliğinden kaynaklanan riskler (hortum, aşırı sağanak yağışlar ve fırtınalar) de değerlendirilmemiştir. İklim modelleri ile bu riskler değerlendirilebilmektedir.”

2019 yılında 52 milyon yolcunun kullandığı yeni havalimanında 2020 yılında yolcu sayısı 23,4 milyon kişiye geriledi. İstanbul Havalimanı 2021 yılının ilk dokuz ayında ise 30 milyon kişiye hizmet verdi.

ÇED Raporu’nda göre yılın 107 günü fırtınalı, 65 günü ise yoğun bulutlu olan bu kıyı bölgesinde hava taşımacılığı ve piste iniş ve kalkışların fiziksel çevre şartları bakımından sorun yaratabilir ifadelerine yer verilmesine rağmen ÇED raporu bile beklenmeden inşaat başlamıştı. Pistler, dünyanın en sisli yerlerinden Karadeniz kıyılarına komşu olarak inşa edildi. Bunun yanında kentin iki ana rüzgârı olan Lodos ve Poyraz’ı yandan alarak yağmurlu ve fırtınalı havalarda iniş yaparken kanat katlanması ve türbülans ile savrulmalara maruz kalma ihtimalleri uçuş güvenliği açısından ciddi riskler teşkil ediyordu. EKOLOJİ Kuş göç yollarının üzerinde bulunan İstanbul Havalimanı, kuşları yüzlerce uçağın ve araç trafiğinin baskısı altında bıraktı. Projeyi hayata geçiren İstanbul Grand Airport'un (İGA) hazırladığı değerlendirme raporlarında da 2014 yılından bu yana uzun dönemli izleme çalışmalarının yapıldığı ve buna göre “göç dönemlerinde ve yıl boyu uçuş güvenliğini tehdit edebilecek göçmen ve yerli kuş türlerinin” tespit edildiği belirtildi. İstanbul’un kuzeyinde kalan son doğal alanlar tahrip edildi. 7 bin 650 metrekarelik bir alana kurulan bu havalimanı için milyonlarca ağaç kesildi. Deniz hafriyatla dolduruldu. Bölgenin ekolojik yapısı yok edildi. Ormanın içine yapılan inşaattan kaçan hayvanlar yuvaları yok olunca civardaki otoyollara inmek zorunda kaldı. Terkos Gölü başta olmak üzere bölgedeki sulak alanlar ciddi zarar gördü. Havalimanına entegre köprü ve otoyol projeleriyle birlikte yeşil alanlar bir hayli azalırken elektromanyetik kirlilik ve hava kirliliği daha da görünür boyuta geldi. HAVALİMANI’NIN İŞLEVSELLİĞİ Projeyi inatla hayata geçiren hükümet, yeni alanı açıkça kayırmaya başladı. Başlangıçta 90 milyon yolcu kapasiteli kurulan havalimanı, yeterli talep bulsun diye yaklaşık 60 milyon yolcuya hizmet veren Atatürk Havalimanı kapatıldı. Asya yakasındaki 41 milyon yolcu kapasiteli Sabiha Gökçen’den de THY’nin uçuşlarının çekilmesi ve havalimanına dışarıdan yönelen talebin önünün yasaklarla kesilmesi gibi uygulamalara gidildi. Buna rağmen istenilen verim elde edilemedi. 2019 yılında 52 milyon yolcunun kullandığı yeni havalimanında 2020 yılında yolcu sayısı 23,4 milyon kişiye geriledi. İstanbul Havalimanı 2021 yılının ilk dokuz ayında ise 30 milyon kişiye hizmet verdi. Yolcular, havalimanına ulaşım ve daha sonrasında terminal binası içinde dolaşım ile uçak içindeki bekleme sürelerinin uzunluğundan şikâyet ediyor; Pilotlar ise havalimanındaki en büyük problem olarak taksi yollarının uzunluğunu gösteriyor. 494 havalimanının yer aldığı Eurocontrol’ün “taxi-out” tablosuna göre, 2019 yılında İstanbul Havalimanı’ndan kalkan uçaklar için ortalama taksi süresi 23,9 dakika olarak belirlenmiş. İstanbul Havalimanı bu haliyle en fazla taksi süresine sahip havalimanları sıralamasında 15. sırada. İstanbul Havalimanı’na iniş yapan uçuşlar için taxi-in süresi ise 16,2 dakika olarak ölçülmüş. Bu süre İstanbul Havalimanı’nı listedeki 488 pist arasında üçüncü sıraya yerleştirmiş. Havalimanı’nın en büyük sorunlarından birisi ise inşaatın tamamlanma aşamasında ortaya çıktı: Havalimanını kente bağlayacak olan metro hazır değildi. Bugün itibariyle de hazır değil. Tamamlandığı zaman ise havalimanın altına kadar ulaşamayacağı anlaşıldı: Metro kısa kalmıştı. Bunun nedeni hala net değildir ama sorunun söylendiği gibi bir “statik uygunsuzluk” olmadığı çok açıktır. Ya zeminde istenilen kota inilmediğinden, ya terminalin yeri kaydırıldığından ya da inşaat sırasındaki bir hatadan dolayı bu büyük eksilik ortaya çıkmış olmalıdır. Son olarak, havalimanı için zorunlu olan bir afet yönetimi ve acil durum eylem planlarının sadece kâğıt üstünde kaldığı, uygulamaya yönelik hiçbir şey yapılmadığını da eklemek gerekmektedir.